Se desarrollaron cuellos de botella con la cadena de suministro interrumpida en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en California, responsables colectivamente del procesamiento de aproximadamente el 40 % de las importaciones de EE. UU., y proporcionaron una representación visual de las muchas fallas logísticas causadas por la pandemia. Cuando los retrasos fueron peores en el otoño de 2021, los barcos se amontonaron en el Océano Pacífico y el tiempo promedio anclado aumentó a 18 días, según Bloomberg. Los envíos a través del océano se redujeron de un promedio de puntualidad de alrededor del 80 % en 2019 al 35 % (a fines de noviembre de 2021). Si bien estos desafíos acapararon los titulares, se han resuelto un poco. Los barcos ahora esperan solo dos días, en promedio, para atracar en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Sin embargo, según Seabury, la confiabilidad de los horarios de los operadores globales se mantiene en un mínimo histórico del 35,9% (a partir de abril de 2022).
Las fallas en los puertos fueron solo una dimensión de la interrupción masiva en la logística que está ayudando a alimentar la crisis de la cadena de suministro global. Desastres como tsunamis y huracanes han desafiado a la industria anteriormente, pero sus impactos han sido algo localizados. Esta crisis es diferente. Impulsada principalmente por la demanda de los residentes de EE. UU., la avalancha de mercancías en los puertos de América del Norte ha causado un efecto dominó en las cadenas de suministro y las operaciones logísticas en todas partes.
Los fabricantes de equipos originales, los minoristas y las empresas de logística se ven obligados a tomar decisiones de envío que nunca habrían estado sobre la mesa. Las soluciones temporales, como mantener los puertos de Los Ángeles y los puertos de Long Beach en funcionamiento las 24 horas del día, los 7 días de la semana, podrían haber brindado algún alivio, pero un desequilibrio entre la oferta y la demanda, además de la escasez de mano de obra, podría limitar su eficacia. Además, los brotes de COVID-19 en curso y los bloqueos posteriores, así como la invasión rusa de Ucrania, están ejerciendo presiones adicionales sobre un sistema ya estresado.
¿Cómo afectó la cadena de suministro interrumpida el COVID-19?
La pandemia estuvó realmente en el corazón de cada desafío logístico y de la cadena de suministro que enfrentamos hoy. Los brotes del virus en sí siguen causando problemas para las operaciones logísticas en todo el mundo.
Si bien la disponibilidad de vacunas, las tasas de vacunación y la propagación de la variante omicron han jugado un papel en los efectos del virus en diferentes partes del mundo, las estrictas reglas de cuarentena en algunas regiones están cerrando periódicamente importantes centros logísticos con poca o ninguna aviso. Más de una cuarta parte (28 %) de los encuestados dijeron que habían desviado la logística en el último año para evitar el cierre de fronteras.
¿Ha realizado o planea realizar alguno de los siguientes cambios en sus capacidades logísticas?
Estos cierres pueden ser causados por pequeños brotes, como cuando un empleado en la terminal de carga del Aeropuerto Internacional de Hong Kong dio positivo por el virus en octubre de 2021, lo que provocó una reducción temporal de la fuerza laboral de alrededor del 25 % y generó retrasos significativos tanto en las importaciones como en las exportaciones. Como centro principal de logística en las Américas, esto solo aumentó la congestión. Pero el mayor desafío que plantea el virus son los grandes brotes que provocan el cierre generalizado de puertos y ciudades enteras, como el cierre de Shanghái en abril de 2022. El cierre de dos meses fue el más significativo en China desde el inicio de la COVID-19 y tenía ramificaciones a lo largo de la cadena de suministro.
Aunque el puerto de Shanghái permaneció abierto durante el cierre, el transporte de carga se convirtió en un desafío y contribuyó a una creciente acumulación de exportaciones. Las redes de envío entre los países asiáticos se retrasaron particularmente esta primavera, lo que generó interrupciones prolongadas de materias primas y productos semiacabados que exacerbaron la escasez de fabricación.
Estos son solo dos ejemplos de brotes de COVID-19 que se suman a los retrasos en los envíos. A medida que persista el virus, también lo harán las medidas de control que requieren cuarentenas, mano de obra reducida o cierres completos de las operaciones logísticas.
La persistencia de COVID-19 también está provocando grandes retrasos y cancelaciones en el mercado aéreo comercial. Antes de la pandemia, las aerolíneas comerciales transportaban alrededor del 40 % de la carga aérea mundial. A partir de junio de 2022, todavía existen algunas restricciones de viajes internacionales y las cancelaciones de vuelos relacionadas con el virus se han convertido en la norma en países con pocas o ninguna restricción, por lo que la industria de las aerolíneas aún no se ha recuperado por completo. Sin embargo, la capacidad de carga del vientre de los aviones de pasajeros se está acercando a los niveles normales, solo un 6% por debajo de los niveles de 2019.
¿Cómo está la escasez de mano de obra interrumpiendo la logística?
Como en la mayoría de las industrias, la logística se enfrenta a una escasez de mano de obra en todos los segmentos. En la encuesta de IndustryWeek, el 60 % de los encuestados dijeron que habían experimentado impactos negativos moderados o significativos debido a los costos laborales o la escasez durante la pandemia. Desde conductores de camiones de larga distancia hasta estibadores y recolectores de almacenes, existe una necesidad de trabajo manual y calificado en todos los ámbitos para mover la carga a través de la cadena de suministro.
¿Cómo están afectando los problemas de transporte a la logística?
Durante más de un año, en lugar de gastar dinero en un crucero de 10 días o algún otro tipo de experiencia o servicio, los consumidores gastaron sus ingresos prescindibles en bienes físicos, lo que aumentó la demanda. Entre 2020 y 2021, las importaciones minoristas de EE. UU. aumentaron un 18 %, pasando de 22 millones de TEU (unidades equivalentes a 20 pies, o el tamaño de un buque portacontenedores) a 26 millones. Por contexto, el crecimiento entre 2019 y 2020 fue inferior al 2%, y hubo una ligera caída en las importaciones entre 2018 y 2019
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