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Amenazas de fin de año sobre la política de la cadena de suministro

Los expertos hablan de los precios del combustible, la infraestructura, la posible huelga ferroviaria y como afecta a la política de la cadena de suministro

Las opiniones expresadas aquí son exclusivas de los autores. Jake Medwell, socio fundador de 8VC, y Loren Smith, presidente de Skyline Policy Risk Group, analizan temas clave de la industria en esta sesión de preguntas y respuestas trimestrales periódicas exclusivamen

MEDWELL: ¿Cuál es el panorama general en este momento para la política de la cadena de suministro de la política de la cadena de suministro de la cadena de suministro y cómo están respondiendo los formuladores de política de la cadena de suministros?

SMITH: La presión sistémica ha estado disminuyendo durante todo el año, lo cual es muy bueno. Pero desafortunadamente parece que las razones de esto no son tan buenas. La inflación en los países desarrollados ha llevado a la destrucción de la demanda, lo que significa que la gente está comprando menos para ahorrar dinero, y es posible que veamos una recesión mundial en los próximos meses.

MEDWELL: Y los precios del combustible han subido.

SMITH: Sí, y el diésel en particular. En Europa, el diesel se usa ampliamente para camiones y vehículos de pasajeros, y los mercados de combustible de EE. UU. y la UE se están vinculando más estrechamente debido a la guerra en Ucrania. El petróleo y el gas de EE. UU. se envían para compensar la pérdida de las importaciones rusas, y esto está contribuyendo a un nuevo aumento de precios, quizás un fuerte aumento, en los precios del diésel de EE. UU. El noreste de EE. UU. verá esto más, con posible escasez.

En los EE. UU., el diesel se usa principalmente para camiones. Los aumentos de precios allí darán como resultado alimentos y bienes de consumo más caros.

MEDWELL: ¿Cómo está respondiendo la administración de Biden? ¿U otros políticos?

SMITH: La administración de Biden lanzó otra parte, previamente programada, de la Reserva Estratégica de Petróleo (SPR). Esto está ayudando a bajar un poco los precios de la gasolina, pero el problema es que solo es un impulso modesto en los precios y no durará mucho. También está el hecho de que el SPR es un suministro finito y será difícil liberar más

El cuello de botella más grande en el sistema son las refinerías, que están operando más o menos a su capacidad.

Por supuesto, aquí hay una pregunta estratégica para la política de la cadena de suministro climática: ¿Cuánto está dispuesto a comprometerse el gobierno de EE. UU. para mejorar el sistema de entrega de petróleo a refinería y combustible, si están tratando de mover la flota de EE. UU. a electricidad? Es por eso que las medidas discutidas seriamente este año han sido de naturaleza a corto plazo: tal vez una exención del impuesto a la gasolina (que finalmente no sucedió), tal vez una liberación del SPR (que sí sucedió), todo mientras se espera que la ofensiva rusa en Ucrania termine pronto. y los mercados energéticos mundiales pueden normalizarse. Desafortunadamente, no vemos que la guerra termine en este año calendario.

MEDWELL: Eso es sombrío. Pero hablando de electrificación, ¿cómo va? Se supone que la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de agosto nos impulsará un poco más en el camino, ¿no?

SMITH: Lo hace al dar un poco más de certeza al crédito fiscal para las compras de vehículos eléctricos y al enfocar la desgravación fiscal hacia más consumidores de clase media. Pero aquí hay un ángulo de política de la cadena de suministro relacionado, que es muy importante, pero llevará más tiempo desarrollarse. Esa es la geopolítica de la cadena de suministro de los minerales críticos y la política de la cadena de suministro de la política de la cadena de suministro de la cadena de suministro de baterías.

MEDWELL: En otras palabras, ¿de dónde vamos a sacar todas las tierras raras?

SMITH: Correcto. El gobierno de EE. UU. ha cambiado un poco su estrategia de una manera que es muy importante que los observadores entiendan. No es realmente un cambio partidista. Puede haber comenzado bajo (el ex presidente Donald) Trump, pero el equipo de (Joe) Biden lo está llevando adelante. Y ese es un enfoque más comprometido en la base industrial a nivel nacional y las cadenas de suministro a nivel mundial.

La IRA está diseñada para obligar a los fabricantes de automóviles a comenzar a obtener más producción de fuentes nacionales, para desapalancarse de China, que controla más del 80% de la producción de estos minerales críticos utilizados en las baterías.

MEDWELL: Usted dice a nivel nacional, pero no es solo eso, ¿o sí? ¿Aquí es donde entran en juego el nearshoring y el “friend-shoring”?

SMITH: Exactamente. Cuando la IRA estaba en sus etapas finales, los requisitos nacionales se ampliaron para incluir a México y Canadá, a los que EE. UU., por supuesto, está estrechamente vinculado a través del acuerdo de libre comercio USMCA. (El Acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá es la versión actualizada del Tratado de Libre Comercio de América del Norte o TLCAN).

Donde entra el “friend-shoreing” es en países un poco más lejanos, como Australia, la República Democrática del Congo y varias naciones de América Latina. La estrategia a más largo plazo es establecer patrones comerciales de EE. UU. que estén más centrados en su propia esfera de influencia. Estamos en una nueva era de competencia entre grandes potencias, protagonizada por EE. UU. y China.

MEDWELL: “A más largo plazo”, pero eso crea su propio problema, ¿no es así?

SMITH: Sí. Si la electrificación se va a acelerar en este momento, no hay realmente tiempo para realinear toda la política de la cadena de suministro de la cadena de suministro global de minerales críticos, que es el trabajo de décadas. China seguirá siendo una fuente importante durante algún tiempo. Las empresas ya están solicitando asignaciones para seguir aplicando el crédito fiscal EV por más tiempo que el plazo establecido en la IRA.

MEDWELL: Y los vehículos eléctricos no son la única respuesta, ¿no es así? ¿Qué pasa con el hidrógeno?

SMITH: Sí, la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno es muy posiblemente la respuesta, o parte de la respuesta, para el transporte por carretera. Con el auge del “hidrógeno verde”, o hidrógeno derivado de la electrólisis del agua en lugar del gas natural, las emisiones del ciclo de vida se reducen sustancialmente.

También es probable que sigamos viendo vehículos de combustión interna impulsados por gasolina y diésel durante las próximas décadas, especialmente en áreas de clima más frío donde los vehículos eléctricos no funcionan tan bien. Eso es tanto para automóviles como para camiones.

MEDWELL: Pasemos a la infraestructura de carga. ¿Cómo lo estamos haciendo ahora que llevamos casi un año del gran proyecto de ley de infraestructura?

SMITH: Bueno, la implementación del proyecto de ley de 2021, la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos (IIJA, por sus siglas en inglés), está llegando, y estamos viendo que una buena cantidad de esa financiación se destina a la red de carga, especialmente para los puertos, y con varios camiones importantes. Proyectos de estacionamiento obteniendo financiamiento. Sin embargo, sigo pensando que se necesita una reforma de permisos para acelerar la entrega de proyectos y obtener la aprobación de los proyectos durante el próximo año o dos.

MEDWELL: ¿Todavía hay demasiada burocracia con los permisos?

SMITH: Estados Unidos tiene un proceso inusualmente engorroso para obtener permisos, incluso en comparación con otras naciones desarrolladas. Es apropiado tener varios puntos de control para que los proyectos importantes obtengan luz verde, pero el proceso aquí incluye literalmente docenas de puntos de control, lo que significa que los proyectos importantes a menudo terminan en suspenso durante años.

MEDWELL: ¿Hay alguna buena noticia aquí?

SMITH: La administración de Biden parece querer mejorar el proceso, y el senador Joe Manchin (D-W.Va.) tiene una propuesta de permisos disponible. El acuerdo de Manchin terminó archivado este año, pero es probable que el próximo año los republicanos hagan de los permisos uno de sus proyectos si obtienen mayorías en el Congreso. No soy súper optimista sobre un trato, pero es posible.

MEDWELL: ¿Qué hay del lado de la tecnología? La tecnología de carga es algo que me gusta mucho, que podemos aprovechar mejor los datos disponibles para mejorar los flujos de carga.

SMITH: Una de las preguntas que el gobierno federal está considerando en este momento es si permitir o no que los manifiestos de los buques permanezcan confidenciales. Los partidarios de este enfoque argumentan que ayudaría a agilizar la entrega de datos de las empresas a las agencias de aduanas. Sin embargo, existe la preocupación de cerrar esa canalización de datos, ya que a menudo se usa para varios fines de transparencia. Si acordona los datos, ¿reducirá la capacidad de las personas para tener una visión general de varias importaciones, rastrear abusos de derechos humanos u otros problemas en el sistema?

MEDWELL: Definitivamente necesitan pensar cuidadosamente sobre eso. ¿Qué tal en el frente laboral? Algunos de los titulares sobre el ferrocarril parecen un poco alarmantes.

SMITH: Hay dos temas principales que se cocinan en el frente laboral. Mencionas el ferrocarril. En septiembre, los sindicatos ferroviarios y los principales transportistas llegaron a un acuerdo que debería continuar durante los próximos cinco años. El problema es que tiene que ser aprobado por los 12 sindicatos separados que representan a los trabajadores ferroviarios. Dos sindicatos ahora han rechazado ese trato, y para mediados de noviembre las partes tendrán que acordar otra extensión.

Creo que habrá un trato para evitar una huelga, pero las cosas definitivamente no están resueltas.

El otro problema laboral importante para el flete es la negociación laboral de los puertos de la Costa Oeste entre el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) y la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), que representa a los empleadores.

La buena noticia sobre el tema laboral portuario es que ambas partes están en conversaciones diarias para llegar a un acuerdo, y ha habido relativamente pocas filtraciones. Presumiblemente, si las conversaciones no iban bien, se estarían apuñalando entre sí en la prensa mucho más de lo que lo han hecho.

Sin embargo, en ambos temas, mi preocupación es que no vamos a ver ninguna resolución antes del 8 de noviembre, cuando se esperaba que la mayoría de las elecciones intermedias estuvieran resueltas. Hay una cierta cantidad de presión política de la cadena de suministro en ambos lados para no subir demasiado el volumen, especialmente con todas las demás interrupciones que están ocurriendo. Esa presión parece que ha sido positiva hasta ahora. Si desaparece, ¿quién sabe qué podría pasar?

MEDWELL: Y entonces debería haber algo de ansiedad. Podría ocurrir una huelga. ¿Quizás múltiples huelgas?

SMITH: Sí, eso es posible. Es poco probable, pero definitivamente algo que la gente debe tener en cuenta en los próximos meses.

MEWELL: ¿Qué pasa con la temporada navideña? Esto no va a arruinar la Navidad, ¿verdad?

SMITH: No lo creo. Creo que las partes entienden que necesitan resolver esto de alguna manera. Si el caos se apodera del Día de Acción de Gracias y el Año Nuevo, la reacción política de la cadena de suministro aún podría ser muy fuerte. Nadie quiere un gran lío, especialmente cuando se avecina una desaceleración económica mundial.

MEDWELL: Terminemos con esa nota esperanzadora. ¡Pueden ser capaces de resolverlo!

SMITH: ¡Ciertamente!

MEDWELL: Gracias por el tiempo y, a nuestros lectores, ¡hablaremos de nuevo pronto!

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Carla Serrato
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